Selleks, et asendada kõik Eesti sisepõlemismootoriga autod elektriautodega, tuleb suurendada elektritootmisvõimsust (ja ülekandevõimsust – loe: “Praegune võrk katab veerandi kortermajade elektriautode laadimisvajadusest: Majandusministeeriumi kinnitusel peaks aga aastaks 2050 olema laadimisvõimalus pooltel Eesti parkimiskohtadel”) vähemalt 3,33 korda ja seda võrreldes äsja sündinud uue Eesti elektritarbimise rekordiga.

Olemasolevate sisepõlemismootoriga autode asendamine elektriautodega suurendaks märkimisväärselt elektri tarbimist. Keskmise elektriauto laadimise energiakulu päevas sõltub sõiduki akude mahust ja laadimistingimustest. Tavaliselt on elektriauto akude maht vahemikus 40–100 kWh. Kui eeldada, et elektriauto laetakse täis üleöö, mis tähendab ligikaudu 8 tundi, siis keskmiselt kulub ühe auto laadimiseks päevas
40 kWh / 8 h = 5 kWh kuni 100 kWh / 8 h = 12,5 kWh energiat. Seega võib ühe elektriauto laadimine päevas vajada 5 kuni 12,5 kWh elektrienergiat. Arvestada tuleb, et kõiki elektriautosid peaks vähemalt teoreetiliselt olema võimalik ka ühekorraga laadida.

ERR kirjutas 4. jaanuaril 2024 uudise “Sündis uus Eesti elektritarbimise rekord“: “Tarbimine ulatus võrguoperaatori Elering andmeil kella 11 ajal kokku 1594,7 megavatini [tunnis]. Viimaste aastate rekordiliseks tootmismahuks võib lugeda 2281 MW, mis pärineb 2016. aasta 15. jaanuarist ajavahemikul kell 9.55–10.00. Pärast seda on tootmine harva 1000 MW ületanud, kuna kõrgete CO2 kvoodi hindade juures ei ole Eesti põlevkivijaamasid põhjust kasutada, pakaseliste ilmadega aga reeglina tuul ei puhu. Eesti on seega sõltunud elektri impordist.”

Kui Soome Fingrid kutsus neljapäeval inimesi üles piirama elektritarbimist tipptundidel, siis Eleringi hinnangul Eestis selleks vajadust pole.Eleringi kommunikatsioonijuhi Ain Kösteri “Eesti sellist olukorda pole. Me oleme Baltikumina praktiliselt üks piirkond ning meil on veel töövalmis võimsusi, mida saaks kasutada ja mis pole seni turule pääsenud. Soomes on tõesti ilm väga külm ja sellisel puhul on tarbimine päris tipus ja on kriitilised tunnid. Meil õnneks niisugust asja ei ole ja hoiatust anda pole vaja,” sõnas Köster.

Võtame ühe Eestis kõige levinuma elektriauto näite. Postituse avaldamise seisuga on neid Eestis vähemasti 481 tükki.

Tesla Model 3 RWD tehniliselt omab 60 kWh akupakki (kuigi kasutatav on ainult 57,5 kWh). Seega, kui panete oma Model 3 RWD laadimisse ja laete akusse 57,5 kWh, kaotab laadimispunkt 10% laadimiskadusena. Seega tarbib see 63,9 kWh (ja selle eest te maksate). 63,9 kWh koosneb järgmisest: 57,5 kWh on salvestatud akusse ja 6,4 kWh on laadimiskadu (10%). Teiste Model 3 spetsifikatsioonide puhul vajate 82 kWh. Kasutatav maht on madalam ning võtame selleks 79 kWh. See viib laadimispunktis tarbitava võimsuse 87,8 kWh-ni. 1

Kui nüüd aga hüpoteetiliselt oletada, et kõik praegused Eesti sisepõlemismootoriga autod asendada elektrimootoriga autodega, siis kui suur peaks olema igal hetkel kättesaadav elektritootmisvõimsus Eestis?

Täpsemalt on transpordiameti peetava sõidukite liiklusregistri andmetel Eestis arvel kokku 747 953 autot, millest elektriautosid on hetkel 6202 (0,83%). Keskmine elektriauto võib laadimise ajal tarbida sõltuvalt mudelist elektrit 5-12,5 kW/h. Seega kulub Eestis hetkel kõikide elektriautode laadimise võimekuse tagamiseks arvestuslikult 31 kuni 77,5 MW/h. See moodustab 4. jaanuari Eesti tiputarbimisest arvestuslikult 0,02 – 0,049% (kuna kõik elektriauto omanikud ei pruukinud kalli elektrihinna tõttu tegelikkuses sel päeval oma autoakut laadida).

Mitte-elektriautosid (st bensiini-, diisel-, gaasi- jm mootoriga) on järelikult hetkel Eestis arvel 741 751 tükki. Kui korrutada nende arv läbi laadimiseks vajamineva võimsusega 741 751 x 5-12,5 kW/h saame vastuseks 3 708 755 kuni 9 271 888 kW/h ehk juba olemasolevale rekordtarbimisele täiendavalt juurde 3 709 kuni 9 272 MW/h, seega terendab elektriautode laiahaardemaks kasutuselevõtmiseks ees vajadus suurendada Eesti elektritootmisvõimsusi 3,33 kuni 6,8 korda.

Siit küsimus laiale ringile – kui palju tuleb selle saavutamiseks investeerida ja kui palju elektri eest maksta, kui meile nt tuumajaama seepärast ei hakata rajama.

P.S. Aga, nagu tõelised telepoedki lõpetada tavatsevad: ja see pole veel kõik. Mitte kogu energia, mida elektriauto tarbib, ei lähe aku täitmiseks. Nagu kõigega, esineb ka siin efektiivsuskadusid. Selles kontekstis tuntakse neid kui “laadimiskadusid”. Tüüpilise elektriauto (sh Tesla) puhul kaotate tõenäoliselt ligikaudu 10% energiast, mille panete auto akusse. Näiteks kui teie laadija tarbib 100 kWh, saab teie sõiduki aku ainult 90 kWh. Te peate ikkagi maksma 100 kWh eest, kuna see vastab teie tarbitud võimsusele. Kuhu need kadud lähevad? Põhimõtteliselt soojusse. Iga protsessiga kaasneb alati teatav soojusenergia kadu. Auto peab tagama ka aku optimaalse laadimistemperatuuri, mis tarbib lisaks elektrit. Lõpuks on olemas ka “ülekandekadu”. See viitab juhtmete, pistikute või muude seadmete efektiivsuskadudele. Kuigi selles artiklis võtame laadimiskadudeks 10%, võite näha protsente vahemikus 5% kuni 15%. Kõige olulisem tegur siin on tavaliselt kliima – mida külmem on, seda ebaefektiivsem on laadimispunkt.